BMW dice que necesitamos vehículos eléctricos tanto de batería como de hidrógeno para un futuro de cero emisiones

La financiación para las empresas emergentes de hidrógeno verde, en particular en la etapa de crecimiento, ha disminuido. Las plantas de hidrógeno y las estaciones de servicio en todo Estados Unidos han cerrado. Y los fabricantes de automóviles y los gobiernos parecen estar entusiasmados con los vehículos eléctricos a batería (VEB).

Y, sin embargo, BMW anunció recientemente planes para trabajar con Toyota para desarrollar un automóvil de consumo con pila de combustible de hidrógeno para su producción en serie en 2028.

A pesar de los desafíos que presenta el hidrógeno, BMW cree que la única manera de lograr un cambio real hacia un transporte con cero emisiones es mediante una combinación de vehículos eléctricos de batería y vehículos de hidrógeno. Y es una opinión que comparten otros expertos de la industria.

Juergen Guldner, gerente general de proyectos de tecnología de hidrógeno y proyectos de vehículos de BMW, dijo a TechCrunch que él (y su empleador) creen que los vehículos de hidrógeno pueden complementar el creciente mercado de BEV al abordar las necesidades de los clientes que no pueden o no quieren tener que cargar su automóvil como un teléfono.

Los vehículos de hidrógeno podrían ofrecer un escenario de “lo mejor de ambos mundos”, donde se obtienen los beneficios de la conducción eléctrica con la comodidad de repostar como los autos de gasolina tradicionales, dijo Guldner mientras hablaba en un evento de BMW durante la Semana del Clima de Nueva York.

“Si se quiere cambiar el comportamiento de las personas, ofrecerles la posibilidad de elegir es siempre la mejor manera de hacerlo, en lugar de simplemente quitarles algo y decir: ‘Esta es la solución. De ahora en adelante, hay que vivir con ella’”, afirmó Guldner.

Jason Munster, director y fundador de la consultora de hidrógeno CleanEpic, añadió que una combinación de vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno también es más rentable y sostenible. “Lo que pasa con los vehículos eléctricos de batería es que cuanto más se ponen en la red, más aumenta el coste marginal”, dijo Munster a TechCrunch. “En este momento, en muchos lugares hay un exceso de capacidad de red, por lo que se pueden añadir cargadores rápidos a la red”.

Aún así, los desafíos son sustanciales.

Existe el costo de construir una infraestructura de hidrógeno, que está mucho menos desarrollada que su contraparte eléctrica de baterías. El hidrógeno debería producirse utilizando energías renovables, en lugar de combustibles fósiles, para poder afirmar que no genera emisiones. Tanto Munster como Guldner sostienen que es posible si se tiene en cuenta todo el ecosistema.

“No se puede hacer que las estaciones de servicio (de hidrógeno) y las compañías de vehículos trabajen juntas”, dijo Munster, hablando de lo que salió mal con el lanzamiento del vehículo de hidrógeno de Toyota, el Mirai, en California. El estado tiene la mayor cantidad de estaciones de servicio de hidrógeno del país, pero no eran lo suficientemente abundantes para que la mayoría de los propietarios de Mirai pudieran repostar con facilidad.

“Si todas las partes de la cadena (producción, distribución y uso final) no se comprometen y no hay contratos que contengan sanciones, no se puede replicar el éxito que han tenido los vehículos eléctricos a batería”, dijo Munster.

Guldner afirmó que BMW está trabajando en la creación de un ecosistema de este tipo, en parte tratando de impulsar la demanda a través de posibles asociaciones con clientes de flotas comerciales. BMW ha estado probando una flota piloto de vehículos de hidrógeno en más de 20 países durante los últimos 20 meses y hasta ahora ha recibido comentarios positivos, afirma Guldner.

El fabricante de automóviles también está trabajando con UrbanX, una plataforma tecnológica emergente y una empresa de capital de riesgo de Mini, para encontrar empresas que puedan encajar en la ecuación del hidrógeno.

El caso contra el modelo VC

Munster dijo que, en última instancia, el modelo de capital de riesgo no es adecuado para proyectos de hidrógeno debido a la recuperación a largo plazo y los grandes requisitos de capital involucrados.

La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de la administración Biden, que se convirtió en ley en agosto de 2022, incluye créditos fiscales para la producción de hidrógeno limpio. Pero dos años después, la falta de claridad en las directrices está “impidiendo que toda la industria del hidrógeno” experimente el tipo de auge que ha experimentado la industria de las baterías, dijo Munster.

Dijo que la orientación inicial para la financiación del hidrógeno de la IRA es “polémica”, “limitante” y “no está finalizada”. Los “tres pilares” del crédito fiscal para el hidrógeno de la IRA son la incrementalidad, la coincidencia temporal y la capacidad de entrega. En otras palabras, el objetivo es garantizar que la producción de hidrógeno realmente resulte en una reducción de emisiones al requerir energía renovable nueva y dedicada para alimentar el proceso de electrólisis (la separación de moléculas de hidrógeno y oxígeno para producir hidrógeno).

La rigurosidad de esos tres pilares dificulta que las empresas puedan optar a subvenciones. Munster ha sugerido normas más flexibles que permitan utilizar combustibles fósiles de la red para alimentar los electrolizadores existentes (los aparatos que realizan la electrólisis) a corto plazo hasta que se desarrolle un ecosistema de energías renovables más sólido.

También se desconoce el monto total del subsidio: podría oscilar entre 30.000 y 300.000 millones de dólares.

“Todo el mundo está realmente indeciso respecto a sus planes de expansión en función de cuán grande pueda resultar este subsidio”, dijo Munster.