La automatización es un gran obstáculo para el sindicato ILA y USMX

El acuerdo tentativo para suspender la huelga de la Asociación Internacional de Estibadores puede hacer que los consumidores y las empresas respiren aliviados. Aún así, el acuerdo está lejos de cerrarse, según los expertos en logística. El sindicato y la propiedad portuaria llegaron a un acuerdo sobre un aumento salarial en un nuevo contrato marco, pero la automatización portuaria sigue siendo un tema crítico a negociar en el acuerdo tentativo, y no será una parte fácil de las negociaciones.

En un comunicado el viernes, la ILA dijo que quiere endurecer el lenguaje relacionado con el uso de la automatización en los puertos. “La automatización seguirá siendo un tema que se resolverá y se está resolviendo en este contrato”, afirmó la ILA. “La ILA negoció restricciones a la automatización y la semiautomatización en el último contrato. La ILA sólo quiere reforzar el lenguaje de que sin automatización no hay automatización”.

Con poco más de tres meses para llegar a un acuerdo final, los ejecutivos de logística siguen siendo cautelosos.

“Es una buena noticia que la huelga haya terminado, pero los transportistas aún no están fuera de peligro. Es sólo un acuerdo tentativo y la automatización en los puertos seguirá siendo un obstáculo importante”, dijo Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de Supply Chain Intelligence. firme Xeneta. “Ahora sólo tienen 100 días para llegar a un acuerdo; de lo contrario, podríamos ver más huelgas”.

En una reunión sindical en septiembre, Harold Daggett, negociador principal y presidente de la ILA, prometió en un mensaje de video a los miembros que los salarios, la atención médica, los pagos de regalías basados ​​en los contenedores de carga movidos y “la ausencia de terminales automatizadas o terminales semiautomáticas” eran todos entre las condiciones para evitar que el sindicato “los cierre”.

Daggett cumplió su promesa de huelga inicial y fuentes con conocimiento del acuerdo tentativo le dijeron a CNBC que el USMX elevó su oferta de aumento salarial del 50% al 61,5% en seis años. En un momento, la ILA exigió un aumento de hasta el 77%.

Pero la automatización es un área de negociación que será más difícil dada la línea de “no automatización” de Daggett.

Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo de la ILA e hijo de Harold Daggett, calificó la automatización como un “cáncer” en un reciente mensaje en video dirigido a los miembros del sindicato durante la reunión de septiembre.

“No creemos que la robótica deba hacerse cargo del trabajo de un ser humano, especialmente de un ser humano que históricamente ha realizado ese trabajo, por lo que vamos a seguir luchando contra eso desde ahora y por el resto de nuestra existencia. No importa si nos pagan 100 dólares la hora, no tendremos trabajo en el futuro”, dijo a los miembros del sindicato.

Según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, los 10 puertos de contenedores más grandes de EE. UU. están utilizando algún tipo de tecnología de automatización para procesar y manipular la carga. La GAO informó que al menos una terminal en cada puerto lo utiliza para rastrear y comunicar información sobre los movimientos de contenedores.

El presidente de la ILA, Harold Daggett, comenzó su carrera en los muelles antes de la creación de contenedores, que cambió fundamentalmente la función del transporte marítimo y de los puertos a nivel mundial, y ha luchado duramente contra la automatización, la semiautomatización y ciertas tecnologías. Daggett ha expresado su oposición a las cámaras colocadas en los puertos y carreteras que monitorean los camiones.

“Estoy en contra de este hermano mayor”, dijo Daggett en el video de septiembre. “Estoy en contra de todo eso, un hombre no puede ni respirar sin una cámara mirándolo, eso no está bien”.

También llamó a la semiautomatización una “vía secundaria hacia la automatización”.

Pero sí dijo que cuando se trata de alguna tecnología, “trabajamos más con computadoras y hemos duplicado la carga”.

Es por estas razones que Sand le dice a CNBC que nadie puede asumir que se cerrará un trato.

Un estudio realizado por el Dr. Michael Nacht, profesor de Políticas Públicas de la Universidad de California, Berkeley, y ex subsecretario de Defensa, y Larry Henry, fundador de ContainerTrac, concluyó que una mayor producción de automatización en las dos terminales semiautomáticas en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, California, en realidad aumentaron los puestos de trabajo para el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes.

El informe fue encargado por la Asociación Marítima del Pacífico, que gestiona los puertos de la costa oeste y llegó a un acuerdo sobre un nuevo contrato con el ILWU en 2023, evitando una huelga. Un estudio encargado por el ILWU encontró que la automatización eliminó las horas de trabajo y los salarios.

Tanto TraPac, propietaria de la terminal semiautomatizada TraPac en Los Ángeles, como APM Terminals, una división independiente dentro de AP Moller-Maersk, son miembros de la PMA.

Daggett dijo en su mensaje de vídeo de septiembre a los miembros que la terminal totalmente automatizada del Puerto de Los Ángeles destruyó 800 puestos de trabajo de estibadores. Señaló con el dedo que las compañías marítimas que vienen del “extranjero” quieren “venir a Estados Unidos y construir terminales totalmente automatizadas y deshacerse de los empleos estadounidenses. Empleos bien remunerados que apoyan a las familias con servicios médicos, pensiones y anualidades”.

Harold Daggett fue reelegido para su cuarto mandato de cuatro años como Presidente Internacional de ILA en julio de 2023. Su mandato actual se extiende hasta julio de 2027. Como Presidente Internacional, se desempeña como Negociador Jefe para las Negociaciones del Contrato Maestro ILA-USMX.

Estados Unidos se ubica por debajo de muchos otros países del mundo en lo que respecta a eficiencia portuaria. Ningún puerto estadounidense se encuentra entre los 10 primeros, según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores 2023 del Banco Mundial. El puerto estadounidense mejor clasificado es Filadelfia, que tiene una clasificación general de 50.

En una entrevista sobre la automatización con CNBC el viernes por la mañana, la Secretaria interina del Departamento de Trabajo, Julie Su, quien jugó un papel clave en el acuerdo de esta semana y en el acuerdo ILWU/PMA que también se enfrentó al uso de la automatización en los puertos, usó las mismas palabras: Harold Daggett había utilizado en su mensaje de vídeo al responder a una pregunta de CNBC sobre la eficiencia portuaria de EE.UU. “Las máquinas no tienen familias”, dijo Su.

“Otros países se han movido mucho más rápido que Estados Unidos para adoptar la automatización en los puertos”, dijo Su, pero añadió: “En muchos países, la gente no tiene tanto miedo de lo que sucederá con la automatización porque se presta tanta atención al empleo”. seguridad.”

El acuerdo de 2023 entre la PMA y el ILWU no reveló términos sobre automatización.

La ILA dice que, según su contrato actual, el sindicato tiene protecciones de automatización total y protecciones con semiautomatización, pero quiere reforzar esas protecciones.

“Hemos descubierto que los operadores de terminales están introduciendo cierta automatización, lo que creemos que viola el contrato”, dijo Dennis Daggett en el vídeo de septiembre.

De hecho, las acusaciones sobre el uso de una puerta de procesamiento automatizada para camiones en APM Terminals, en Mobile, Alabama, fueron una de las principales razones de la ruptura de las negociaciones durante el verano entre la ILA y el USMX, un punto muerto que duró hasta que el sindicato y Los propietarios de los puertos comenzaron nuevamente las ofertas de intercambio sólo el día antes de que comenzara la huelga el 1 de octubre.

“La automatización es un tema que las dos partes no han podido resolver en más de un año de negociaciones”, advirtió Sand. “Ahora tienen sólo 100 días para llegar a un acuerdo, de lo contrario podríamos ver más huelgas”.

Por qué los puertos se automatizan y por qué Estados Unidos se queda atrás

La automatización y la semiautomatización se utilizan para aumentar el rendimiento de una terminal y menos para reducir la fuerza laboral, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime. “La automatización también conduce a un nivel de productividad más estable. Por ejemplo, ahora hay grúas que utilizan un control remoto. Esto hace que los trabajos sean menos exigentes físicamente en los elementos y más seguros”, afirmó.

Pero Nick Vyas, director fundador del Randall R. Kendrick Global Supply Chain Institute de la USC Marshall, dijo que si bien la automatización podría agilizar las operaciones, mejorar el flujo de carga y reducir costos, también amenaza con desplazar a los trabajadores que han estado en huelga. “El resultado de estas negociaciones puede sentar un precedente para el futuro de las operaciones portuarias en Estados Unidos, determinando si los empleos intensivos en mano de obra sobrevivirán frente al avance tecnológico”, dijo Vyas.

Las razones para automatizar, o no, los puertos estadounidenses, en relación con los niveles de adopción entre los puertos extranjeros, pueden deberse a una variedad de factores que no se limitan al lenguaje del contrato sindical.

Según el informe de la GAO, una terminal necesitaría superar una cantidad mínima de carga (una parte interesada estimó al menos entre 2,5 y 3 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU)) para obtener un retorno potencial de lo que es un alto costo inicial de inversión. y la mayoría de los puertos de contenedores de Estados Unidos manejan menos que esta cantidad de carga. Los puertos extranjeros también tienden a tener más transbordos (lo que significa que los contenedores se trasladan de un barco a otro en lugar de camiones o ferrocarriles) en comparación con los puertos estadounidenses, una redundancia que favorece la automatización. Los funcionarios del Puerto de Singapur, un puerto con un gran porcentaje de transbordos, dijeron a la GAO que esta era una consideración clave en su decisión de automatizar.

En el puerto de Norfolk, Virginia, el NIT, que es la terminal más grande del puerto, está en plena expansión y eventualmente tendrá más de 90 grúas apiladoras semiautomáticas que aumentarán la capacidad de contenedores. Stephen Edwards, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Virginia, dijo que sus operaciones semiautomáticas ayudaron al puerto a manejar el aumento de contenedores después del colapso del puente de Baltimore.

Beth Rooney, directora portuaria de la Autoridad Portuaria de Nueva York/Nueva Jersey, dijo en una conferencia de prensa el viernes que el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey no tiene automatización. Dijo que hay una semiautomatización limitada en la terminal portuaria de Liberty en Bayonne, Nueva Jersey, que fue acordada hace varios años entre el operador de la terminal y la ILA. El contrato marco actual está estructurado para incluir un comité de seis a siete miembros de la USMX y de la ILA para revisar cualquier solicitud que tengan los operadores de terminales para implementar semiautomatización o automatización.

“Los puertos y terminales deben tener cierta automatización que les permita mejorar su eficiencia”, afirmó Sand. “No puedo verlos ceder a la demanda de la ILA de no automatizar o semiautomatizar”.

La parte del contrato sobre automatización es fundamental para el objetivo de Harold Daggett de establecer un sindicato internacional compuesto por todos los trabajadores portuarios de todo el mundo para impugnar la automatización.

“Ya estoy hasta aquí”, dijo Daggett en el video de septiembre, señalando con la mano hasta la frente. “La única forma en que podemos luchar contra esto es teniendo esta Alianza… Vamos a mostrarles a las empresas que tenemos el poder, no a ustedes… Vamos a luchar con esa Alianza. Yo cerrarlos.”

El acuerdo provisional y la huelga suspendida sólo pueden llegar hasta cierto punto, dice Sand. “Se mostró dinero, pero el obstáculo de la automatización puede provocar otra huelga a mediados de enero.”